醇基液体燃料加盟分析

        2010年中国甲醇市场整体走势较为艰难,导致生产企业开工严重不足,行业整体盈利能力较差。展望明年,国家宏观经济基本面良好,下游需求保持上升趋势。汽车工业、建筑业和装饰业的快速发展将带动甲醇及其下游产品强势增长。《车用甲醇汽油(M85)》标准正式实施,标志着甲醇汽油已进入了实质性的应用阶段。同时《车用甲醇汽油(M15)》国家标准不久也将正式出台,甲醇汽油前景依然值得期待。另外各地建设甲醇制烯烃项目的热情也在逐渐升温,甲醇制烯烃有望成为甲醇行业发展的新引擎。“十二五”期间国务院将强调深化能源价格改革,调整天然气价格,推行阶梯电价。煤炭、天然气、电和运输等成本费用的上涨将对甲醇价格起到一定的支撑作用。
  但明年甲醇产能还将继续增加。据国内甲醇企业项目计划统计,2011年中国计划新投产甲醇装置约802万吨,届时中国甲醇总产能将达到4000万吨左右,实际开工产能约3800万吨。同时,进口甲醇量仍将处于高位:预计2011年,我国进口中东海湾国家的甲醇进口量将会增长到400万吨左右,中国总体进口将维持平稳在500万吨左右。
  预计2011年中国甲醇市场将继续保持整体局面乐观,行情走势或将保持振荡上行。通过煤化工,发展醇醚燃料,是提高我国煤炭利用效率、减轻环境污染、解决我国能源问题的重要途径。
  当今,中国能源消费总量已超过13亿吨标油,占世界能源消费总量的近10%,居世界第二位。当2050年中国达到中等发达水平时,人均能源消费将达到3.5吨标油当量,届时中国的年能源总消费量将达到52.5亿吨,相当于目前世界能源消费总量的60%。如果那样,如何满足中国的能源需求,不仅对中国自己的能源供应,而且对世界能源供应都将是一个巨大的挑战。
  从能源结构上说,20世纪初期,随着廉价的石油和天然气资源的开发,石油和天然气消费在世界一次能源消费结构中也达到了62.4%。然而,我国仍然是以煤炭为主的能源消费结构。中国能源资源探明储量中,96%是煤炭,油气资源仅占总量的4%左右。中国石油可采资源量人均值为9.40吨,只相当于世界的1/5左右。剩余探明可采储量仅为23.8亿吨,按每年开采1.75亿吨(2004年开采量)可用14年。中国的天然气资源也是十分有限的,储量占世界的0.9%。中国煤炭资源有1.4万亿吨,已探明储量为6000亿吨,按每年开采20亿吨计算,也可用百年。中国在过去几十年发展了一套基于利用本国煤炭资源的能源供应体系,中国煤炭消费占一次能源总消费的61.4%。煤炭不仅在一次能源消费中占最主要的地位,在终端能源消费中也位居非常重要的地位。在中国工业部门中,终端用能设备直接消费的煤炭和使用的焦炭占终端能源消费总量的52%。
  因此,在可以预见的将来,我国以煤为主的能源消费结构不会有大的改变。然而,由于中国对于煤炭的依赖比其它任何大国都严重,导致严重的与煤炭开发与使用相关的环境问题,包括地面深陷、地下水系破坏、酸雨、颗粒物排放、固体废物排放等地区和区域的生态环境破坏问题。大量燃烧煤炭是我国大气污染严重的最主要原因。煤炭的环境污染已经成了我国可持续发展中必须考虑的重大环境问题之一。
  中国已经把进口优质能源作为满足国内优质能源供应不足的重要措施。自从1993年中国成为石油净进口国以来,中国的石油进口量迅速增长。未来交通运输需求的迅速增长和汽车在中国家庭中逐步普及,石油进口将保持增长的趋势。2003年,中国净进口石油8900万吨,占中国石油消费的37%。中国也正在考虑从周边国家通过管道进口天然气和在沿海地区进口液化天然气。
  然而,随着进口能源的增加,能源进口的供应安全性问题也日益受到关注。
  上述分析表明,在石油产量难以显著增长,大量进口又有风险的情况下,为了满足未来终端能源消费优质化的需求,就需要把更多煤炭转化成电力、气体和液体燃料。煤是中国能源的主力,必须走洁净煤的道路。中国含高硫煤较多,硫含量超过1%的煤更多,约占总量40%。这些煤直接燃烧时,会产生大量二氧化硫和二氧化碳,既污染大气又造成温室效应。我国开发的煤综合利用新工艺完全可以将高硫煤在封闭系统中运行,生产甲醇、化肥,并配套联合循环发电。将来大量甲醇可用管道从煤矿坑口输送到东部发达地区,减少交通运输压力,甲醇可作为汽油产品可以回收,根本改变了直接燃烧成二氧化硫污染大气的现象。二氧化碳既可作为补偿碳源用于生产合成气,又可供农业大量使用。
  中石化协会和中国汽车工业协会于2004年12月组建了“全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会”。按照国家多元化能源产业战略,配合政府组织推动和发展清洁醇醚燃料和醇醚清洁汽车产业。用焦炉气制甲醇是该专委会关注的事业。未来十年,山西、陕西、贵州、云南将重点放在煤化工的发展上,发展焦炉气制甲醇将越来越受重视和得到发展。
       预计的明年139.5亿加仑生物燃料中,玉米乙醇将占主要份额,为126亿加仑,剩下的13.5亿加仑包括生物柴油、高级生物燃料和纤维素乙醇。目前,美国多数生物乙醇是以玉米为原料,将近40%的玉米作物被用于生产乙醇燃料。将过剩的农作物产量制成生物乙醇,不仅对农业有益,对生物乙醇生产商也有益。此外,美国之前对纤维素生物燃料有倾向性,但这一市场不太乐观,EPA预计到2011年纤维素生物燃料或仅占汽油销售总量的0.004%-0.015%。因此,EPA相对削减了纤维素乙醇的比例,纤维素乙醇主要由柳枝和其他农业肥料制成。EPA表示,2011年,美约有5家工厂以纤维素为原料,可能生产出660万加仑的纤维素燃料,但这与此前制定的2.5亿加仑的目标相差甚远。美国可再生燃料协会表示,通过降低纤维素生物燃料的标准,EPA能准确地反映出纤维素生物燃料技术生产时遇到的困难。不过,对纤维素燃料的目标,EPA需要有足够的信心,这样才能为技术吸引资金,以此扩张纤维素乙醇的商业规模,尽可能扩大产量。
  在美国推崇生物燃料的同时,欧洲市场也看到了航空燃料的替代前景。目前,欧洲生物燃料市场由生物柴油和生物乙醇组成,从作物种植、收购到生物燃料生产、存储、运输和油料混合、销售等环节都已经逐步走向成熟。此前,美国弗若斯特沙利文公司发布了一份研究报告。报告称,欧洲生物燃料产业的发展目前已进入了成熟阶段,在2020年前,市场将一直保持活力。
  在2009年欧洲生物柴油和生物乙醇消费量各为22.1亿加仑和21.7亿加仑的基础上,2020年有望达到70.5亿加仑和55.9亿加仑。除去谷物、糖类作物和木质纤维素这些生物乙醇的基础原料,欧洲开始将藻类作为新一代生物燃料原料。藻类可用于多种行业,包括生物炼油、生物发电、制造营养保健品等。
  此外,从藻类提取的生物燃料还可以满足航空燃料的需求。据德国媒体日前报道,德国最大的航空公司汉莎航空与芬兰生物燃料生产商Neste签署了一项协议,协议中规定汉莎航空必须使用Neste生产的生物燃料为航空燃料。全球首个使用生物燃料的定期民航旅客航班将在2011年春季试航。当然,在得到美国材料和实验协会(ASTM)的官方批准后,汉莎的生物燃料航班才能正式飞行。据悉,这趟航班将以50%化石燃料为基础,混合50%的Neste生产的喷气生物燃料。目前ASTM正在对该喷气生物燃料进行审核。燃料质量一直是航空业的关键问题,因为航空燃料必须具有高能量含量,并要拥有在极低温度和极高海拔下维持飞行的能力。
  此前,国际航空运输协会曾制订了一个2020年航空飞行无碳的目标,规定从2012年起,欧盟区域内的航班都将被纳入碳交易计划中,各航空公司要么用碳排放合格证抵消排放量,要么就用生物燃料替代航油继续上岗。由此可见,生物燃料有了新的展示舞台,需求量和销售量势必持续上扬。


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